mercoledì 9 giugno 2010

Fano-Grosseto: la storia infinita

Pubblico su questo blog la versione completa e aggiornata dell’articolo che è uscito nello scorso numero di Informarci. Cogliendo l’occasione per ringraziare la redazione per aver pubblicato l’articolo, che per motivi di impaginazione non è potuto uscire nella sua versione completa. Oltretutto ho aggiunto un piccolo aggiornamento.

Il percorso
La E78 è una strada europea che sta interamente sul suolo italiano e, come è facile intuire, collega la sponda adriatica con quella tirrenica, da Fano a Grosseto appunto. La lunghezza totale è di circa 270 km, di cui il 63% in Toscana, il 5% in Umbria ed il 32% nelle Marche.
L’Anas ha diviso il percorso in sei tratti ed è quindi giusto seguire questo ordine per capire cosa è stato fatto e cosa manca in questa arteria.
Il primo tratto di strada è quello che va da Grosseto a Siena, molti toscani la chiamano erroneamente Grosseto-Siena pensando che la strada inizi e finisca tra le due città. Tutto il tratto è già stato definitivamente progettato e in alcuni lotti i lavori sono già in corso, anche se, a detta di alcuni, procedono a rilento. Il primo, il secondo (quasi) e l’ultimo lotto sono già in esercizio, si tratta di un totale di circa 25 km posti in vicinanza dei due capoluoghi. Il resto del progetto consiste nel costruire una nuova carreggiata accanto a quella già esistente con l’abbattimento e la ricostruzione del viadotto sul fiume Farma.
Il secondo tratto parte da Siena, tocca il paese di Rigomagno e prosegue fino a Bettolle per l’innesto con l’A1. Il tratto è interamente in esercizio ad eccezione del lotto 0 alle porte di Siena, per il quale è in corso la progettazione preliminare.
Il terzo tratto è invece un mistero poiché non se ne conosce il destino. Esso doveva partire da Rigomagno, nel comune di Sinalunga, ed arrivare a collegarsi al cosiddetto “nodo di Arezzo o di Olmo”. Una parte, lungo il tratto tra la zona a sud-ovest di Arezzo (Olmo appunto) e Monte San Savino, è già in esercizio, benché serva un’ingente cifra per la messa in sicurezza dell’arteria; il restante tratto è in fase di progettazione, anche se il sito dell’Anas nella sua cartina dell’E78 non mostra l’esatto percorso ma anzi mette in evidenza la vicinanza con l’A1 e la possibilità di raggiungere Bettolle tramite quest’ultima. Questa ipotesi sarebbe anche la volontà di qualcuno che però non ha capito la banalità dell’idea: perché passare per una strada più lunga e a pagamento, quando posso comunque passare per una semplicissima strada statale che collega Monte San Savino a Rigomagno? E già perché a farne le spese è il bellissimo borgo di Lucignano che vede transitare nel mezzo delle sue tortuose strade un notevole numero di veicoli. Immaginatevi una superstrada che s’interrompe e diventa una strada ad una sola carreggiata che passa dentro un paese per poi tornare a riprendere la sua forma normale di superstrada. Beh, a Lucignano è esattamente così.
Il tratto n°4 è ulteriormente suddivisibile in due parti: la prima è il già citato “nodo di Olmo”, ovvero tutto il tratto che passa a sud della città di Arezzo, la cui progettazione è definitiva. Lo scorso dicembre il governo ha stanziato i fondi per questo pezzo di strada insieme ad alcuni lotti del tratto Grosseto-Siena. L’inizio lavori è previsto per il 2012. La seconda parte di questo tratto va da Palazzo del Pero a Le Ville di Monterchi, interamente in esercizio, questo pezzo di strada possiede delle curve al limite dell’impossibile, d'altronde non si può pretendere di più da una strada che è rimasta incompleta per quindici anni.
E adesso arriva il bello perché il quinto tratto si chiama Selci Lama (E45) - S. Stefano di gaifa, anche se comincia decisamente prima, a Le Ville di Monterchi. Proprio al confine tra Toscana e Umbria è nata una diatriba su dove far passare la strada e il bello è che fino a qualche settimana non si erano ancora messi d’accordo; da una parte vi erano il comune di Citerna, la provincia di Perugia e la regione Umbria e dall’altra vi era il comune di Monterchi, la provincia di Arezzo e la regione Toscana. Entrambi però lo scorso 15 febbraio si sono impegnati ad accettare l’esito del tavolo tecnico che il ministro Matteoli ha convocato. I tracciati a disposizione dei componenti del tavolo tecnico erano due: il primo è quello che passa a nord di Citerna e a sud di Pistrino per poi collegarsi all’E45, il secondo è quello che passa a sud di Monterchi e che ha creato preoccupazione e paura tra cittadini e politici locali per il possibile rischio di rovina del paesaggio di Piero della Francesca, anzi sono stati costituiti i comitati per la Salvaguardia del Territorio Pierfrancescano. È probabile che di comitati non ne bastasse uno, quindi ne hanno costituiti di più, almeno a giudicare dalla denominazione. Ma essi ormai hanno poco da temere, visto che il percorso scelto è quello che passa subito in territorio umbro. Anche Reinhold Messner, grande scalatore e testimonial di un’azienda produttrice di acqua, potrà tirare un sospiro di sollievo. Già perché non molti sanno che Messner fu europarlamentare tra il 1999 ed il 2004 e che tra le prime cose che fece ci fu anche un interrogazione scritta alla commissione europea dove esprimeva la sua preoccupazione per il passaggio della superstrada nella valle del Cerfone. Egli fu subito tranquillizzato dal commissario europeo responsabile per l'Ambiente, la signora Margot Wallström, anche se quest’ultima rimase sul vago, forse anche troppo poiché alla sua risposta aggiunse questa frase: “Risulta peraltro difficile identificare chiaramente il progetto viario cui l’onorevole parlamentare fa riferimento e che dovrebbe collegare l’autostrada E45 Cesena-Orte con l’autostrada E78 Grosseto-Fano (anche se entrambe sono superstrade, nda): di fatto questa seconda autostrada non sembra neppure esistere. Sulla base alle informazioni ricevute il progetto in questione sembrerebbe piuttosto riguardare un collegamento stradale fra S.Giustino (Perugia) sulla statale E45 (S.S. 45 Cesena-Orte) e la località «Le Ville» (Arezzo) sulla statale E78 (S.S. 73, che collega la S.S. 326 Siena-Bettolle a San Sepolcro).” Questa è la considerazione di cui la E78, itinerario europeo, gode all’interno della Commissione Europea.
Continuiamo a parlare del V tratto: Selci Lama - S. Stefano di Gaifa. Qui le uniche certezze sono la prima canna del traforo semifinita e il pezzo di strada che scende fino alle porte di Mercatello. Il resto non esiste, anzi sarebbe più facile azzeccare un terno al lotto che conoscere il progetto definitivo del tratto che va da Parnacciano (lato umbro della galleria) alla E45. L’unica consolazione, per noi marchigiani, consiste nel fatto che il progetto definitivo tra Canavaccio e Mercatello esiste già.
Tratto VI: S. Stefano di Gaifa - Fano. Ultimato e in esercizio, come scrive il sito dell’Anas. E se ci sono delle buche, pazienza. È sempre meglio che fare i rally lungo qualche tortuosa strada statale.

Quando ci si mette l’Anas
Della Guinza si parlerà dopo. Ora un piccolo capitolo dobbiamo dedicarlo all’ente che ci ha promesso la strada per vent’anni e che, grazie alla complicità dei vari governi, non è mai riuscito a portare a termine quest’opera. L’Anas mette la Fano-Grosseto all’interno della sezione “Grandi Opere”, assieme alla Salerno-Reggio Calabria, la statale ionica, la Catania-Siracusa e la Quadrilatero. Stranamente però pur essendo stata definita “grande opera prioritaria”, la E78 non è mai stata finanziata dallo stato, almeno nel tratto che va da Arezzo a Fano che, guarda caso è stato proposto per essere costruito in project-financing. Questo parolone inglese significa semplicemente un subentro di attori privati in ciò che il pubblico non riesce a costruire. Ovviamente dopo che il privato avrà ripreso (tramite pedaggio) i soldi per la spesa dell’opera, l’infrastruttura tornerebbe di proprietà statale, infatti noi ancora stiamo ancora pagando a dei privati le autostrade costruite con soldi pubblici, un project-financing all’italiana insomma. Per chi non l’avesse ancora capito, l’Anas aveva esplicitamente parlato di autostrada Arezzo-Fano.
Il 17 dicembre del 2008 uscì l’avviso: la Fano-Grosseto, pardon ora solo Arezzo-Fano, definita nello stesso “Infrastruttura strategica e di preminente interesse nazionale” fu proposta assieme al collegamento autostradale Ferrara (A13) - Porto Garibaldi e al collegamento tra la A1, l’aeroporto di Grazzanise e la direttrice Domitiana all’interno del master plan delle opere prioritarie, conseguentemente a ciò sarebbe dovuto uscire il bando per l’opera. Ma Pietro Ciucci (presidente Anas) e soci si “dimenticarono” di farlo uscire entro i sei mesi previsti. L’articolo 153 del D.lgs 163/2006 prevedeva che si dovessero attendere altri quattro mesi per aspettare eventuali proposte degli operatori economici. In teoria queste proposte dovrebbero essere pubbliche, infatti allo scadere del quarto mese, il 18 ottobre 2009, la provincia di Pesaro e Urbino prese atto che la strategia della finanza di progetto non poteva funzionare cominciando a chiedere un incontro col ministro Matteoli che ha poi ottenuto assieme alle altre quattro province coinvolte lo scorso 15 febbraio.
Le cose però si scoprono sempre dopo, infatti grazie ad un’interrogazione dell’on. Massimo Vannucci si è scoperto che il 21 maggio 2009 la Cooperativa Muratori Cementisti di Ravenna aveva presentato una proposta e che “a seguito delle valutazioni elaborate da ANAS, anche sulla base dei contenuti della proposta presentata dalla CMC di Ravenna ed in particolare dei risultati dell'analisi trasportistica effettuata, è emerso che per la realizzazione del collegamento autostradale Arezzo-Fano, il cui costo complessivo è stimato in euro 3,7 miliardi circa, appare indispensabile lo stanziamento di un contributo pubblico complessivo di euro 2,8 miliardi circa, oltre Iva, pari al 77 per cento del costo dell'investimento medesimo, oltre all'applicazione di un livello tariffario superiore di circa il 30 per cento rispetto alla media di settore.” Tradotto in parole povere: non se ne fa niente.
Ora qualcuno dovrebbe porre qualche domanda: che tipo di analisi trasportistica ha fatto l’Anas? Ha messo due cantonieri a contare le auto in cima al passo di Bocca Trabaria? E che tipo di proposta ha fatto la Cooperativa Muratori Cementisti di Ravenna? Perché la cifra complessiva di 3,7 milioni di euro è uscita fuori solo adesso? Se in vent’anni la strada non l’ha costruita nessuno coi soldi pubblici, perché i signori dell’Anas hanno creduto tanto in questo project-financing che si è rivelata una cavolata pazzesca?

Il presente ed il futuro
L’incontro del presidente della provincia Ricci con il ministro Matteoli va verso il giusto modo di affrontare la situazione della superstrada. In poche parole Ricci ed i sindaci dell’alta val Metauro hanno chiesto al ministro di stanziare i finanziamenti per i lotti 1,2,3 e 4 ovvero quelli che comprendono l’allacciamento con l’E45, le due canne della Guinza e l’uscita di Mercatello. In aggiunta a questi c’è anche il lotto 10, che va da S.Stefano di Gaifa a Fermignano e che permetterebbe di bypassare il paese di Canavaccio arrivando a collegarsi alla futura rotatoria di Bivio Borzaga e alla bretella di Urbino. Un’infrastruttura accessoria importante è il collegamento con la pedemontana che porta a Lunano, in particolare nel tratto che va da S. Angelo in Vado alla galleria: un’ex mulattiera trasformata nella principale via di collegamento tra le vallate del Foglia e del Metauro.

Un ultimo appunto: la Guinza ed il suo traforo
L’ormai tristemente noto traforo della Guinza resta la punta di diamante della più grande strada incompiuta d’Italia. Se considerassimo solo i tunnel stradali (poiché quelli ferroviari sono ben altra cosa) potremmo dire che questa galleria ha grandi numeri: 5960 metri di lunghezza la pongono 57° posto al mondo tra i trafori stradali, anche se in futuro dovrebbe collocarsi almeno otto posizioni più indietro a causa della costruzione di gallerie più lunghe. Dopo il suo completamento diventerebbe la settima galleria stradale in Italia dopo il Fréjus, il Monte Bianco, il Gran Sasso, la variante di valico dell’A1, la galleria della ex strada statale 38 all’altezza di Sant’Antonio Morignone e il pretunnel a sud del Gran San Bernardo.
Fino ad ora ci si è chiesti perché nonostante il completamento della prima canna, quest’ultima non sia mai stata aperta al pubblico. Anzitutto si deve dire che non è assolutamente possibile aprire alcuna strada se prima non si arriva a collegare la galleria con la E45 da una parte e con l’uscita di Mercatello dall’altra. Putacaso non si decisesse di concludere i lotti e di aprire subito la galleria ci ritroveremmo a vedere un traffico da strada statale media nelle strade della Guinza e di Parnacciano, sebbene il percorso sia solo appannaggio del cosiddetto “traffico leggero”. Un’altra leggenda da smentire sarebbe quella di mettere un semaforo per alternare il senso del traffico. Se la canna ha due corsie, perché alternare il traffico? Non c’è alcuna legge che vieta ad una galleria di sei chilometri di avere un senso di marcia in entrambe le direzioni, certamente serviranno delle maggiori precauzioni in attesa della seconda canna, ma con alcuni accorgimenti (che comunque sarebbero obbligatori anche con le due canne) si potrebbe aprire al traffico una strada di grande utilità. Sta tutto scritto nella direttiva 2004/54/CE del 29 aprile 2004 emanata dal parlamento europeo e relativa ai requisiti minimi di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea. Giusto per citare qualcosa di questa direttiva: piazzole di sosta ogni 1000 metri, ventilazione adeguata, stazioni di emergenza ogni 150 metri, telecamere di sorveglianza ecc… Tutte cose che comunque sarebbero necessarie anche per la superstrada. Ovviamente il buonsenso imporrebbe il divieto di passaggio ai veicoli sopra le 3,5 tonnellate e alle merci pericolose oltre ad un limite di velocità non superiore ai 90 km/h.
A questo proposito la Norvegia ci offre degli esempi eccellenti: il tunnel di Lærdal è il più lungo del mondo, ben 24,5 chilometri ad una canna con traffico bidirezionale. Tra l’inizio dei lavori e l’inagurazione passarono cinque anni e otto mesi. I tunnel di Gudvanga e di Folgefonn invece hanno una lunghezza di “solo” 11,4 e 11,1 chilometri ma le modalità di costruzione e di gestione sono pressoché simili a quelle del tunnel precedente. Ci sono tanti altri esempi di gallerie a traffico bidirezionale, dalla Svizzera alla Croazia, dall’Austria alle isole Fær Øer (sic!), basta cercarli. E ogni tanto copiarli.